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2012年，中国新能源汽车刚起步，市场上就来了一家专做换电的以色列公司better place,声势造得很大。

当时，中国几乎没有车企走换电路线，但电网公司强烈推荐。外资better place带着其在欧洲市场的光芒出现，为换电派提供了论据,加剧了“充换电路线之争”的讨论。

我跟当时better place中国区老板电话聊了一下午，感觉商业逻辑没问题，但又有些说不上来的疑惑之处。形容一下聊完之后的感受，一句话：

听君一席话，如听一席话。

直到过了将近十年，一大波造车新势力进入补能市场，谋划超级生意盘子时，重新回想那次谈话，才理解了better place想法的厉害之处和致命弱点。

better place在2014年左右就消失在中国市场，那是大部分造车新势力还没入场。后来蔚来汽车砸了几十亿做补能，广汽埃安在广州建“超充之都”，可以说是那套商业逻辑的升级。

better place做不起来，本质上和电网单独做一样，面临一个重大的缺陷：不掌握汽车和电池的控制权。因此，目前市场上大量的第三方充电桩企业，虽然已经建了很多充电桩，未来也只可能在夹缝中生存。

成熟市场补能生态的运作主体只有一个，那就是车企。如何还不是，那就是车企还没发力，或者市场还不成熟。

01.再建一条“护城河”

作为插混车主，对目前的公共充电设施，可以连续吐槽一个星期，不带休息的。

充电时间长，100公里续航快充要一个小时；充电位不够多；充电枪不好操作；充电程序复杂等等，都让人内心崩溃。

要改变这种状况，充电桩企业很难做到。原因很简单，一个是投入的问题，充电桩企业很难做充电设备的快速换代，取代原有的设备；另一个方面，充电速度不仅要加大充电桩功率，而且还要研发与之相配的快充电池。

这个事儿，只有整车企业最适合。

4月21日，广汽埃安搞了个大动作，让整个补能行业震惊。当天，他们推出了全球首个超充之都（广州）的超级充换电中心。


More info: [Deployment](https://hexo.io/docs/one-command-deployment.html)